Trục cam trên cao – Wikipedia

Posted on by lordneo

Trục cam trên cao [1][2] thường được viết tắt là OHC [1][2] là một cấu hình valvetrain đặt trục cam của động cơ đốt trong của loại pittông bên trong đầu xi lanh ("ở trên "Pít-tông và buồng đốt) và điều khiển các van hoặc thang máy theo cách trực tiếp hơn so với van trên cao (OHV) và đẩy. [3]

Tổng quan [ chỉnh sửa ]

So với OHV Các hệ thống đẩy có cùng số lượng van, các thành phần đối ứng của hệ thống OHC ít hơn [1] và có khối lượng tổng thể thấp hơn. [1] Mặc dù hệ thống điều khiển trục cam có thể phức tạp hơn, hầu hết các nhà sản xuất động cơ chấp nhận sự phức tạp đó. như một sự đánh đổi cho hiệu suất động cơ tốt hơn và linh hoạt thiết kế hơn. Lý do cơ bản của valvetrain OHC là nó cung cấp khả năng trao đổi khí cảm ứng và khí thải của động cơ (trao đổi này đôi khi được gọi là "thở động cơ" [1] ). Một lợi thế hiệu suất khác có được là nhờ các cấu hình cổng được tối ưu hóa tốt hơn có thể thực hiện được với các thiết kế trục cam trên cao. Không có lực đẩy xâm nhập, thiết kế đầu xy lanh trục cam trên cao có thể sử dụng cổng căng [1] có tiết diện và chiều dài thuận lợi hơn. Thiết kế OHC cho phép tốc độ động cơ cao hơn so với các thiết kế khối cam tương đương, do có khối lượng valvetrain thấp hơn. Do đó, tốc độ động cơ cao hơn cho phép tăng công suất đầu ra cho một công suất mô-men xoắn nhất định. [1]

Nhược điểm của thiết kế OHC bao gồm độ phức tạp của ổ trục cam, cần phải định thời gian lại hệ thống truyền động mỗi lần tháo đầu xi-lanh và khả năng tiếp cận điều chỉnh vòi nếu cần thiết. Trong các hệ thống OHC trước đó, bao gồm Morrise và Wolseley liên chiến tranh, rò rỉ dầu trong các hệ thống bôi trơn cũng là một vấn đề. [4]

Trục cam đơn trên không [ chỉnh sửa ]

trục cam ( SOHC ) [1][5] là một thiết kế trong đó một trục cam được đặt trong đầu xi lanh. [1] Trong một động cơ nội tuyến, điều này có nghĩa là có một trục cam ở đầu, trong khi đó một động cơ có nhiều hơn một đầu xi lanh, chẳng hạn như động cơ V hoặc động cơ nằm ngang (boxer; động cơ phẳng) – có hai trục cam, một trục trên mỗi xi lanh.

Trong thiết kế SOHC, trục cam vận hành các van trực tiếp, theo truyền thống thông qua một vòi xô; hoặc thông qua một cánh tay rocker trung gian. [1][5] Đầu xi lanh SOHC thường rẻ hơn để sản xuất so với đầu xi lanh trục cam đôi (DOHC). Việc thay thế đai thời gian có thể dễ dàng hơn vì có ít đĩa xích trục cam cần được căn chỉnh trong quy trình thay thế.

Thiết kế SOHC giảm độ phức tạp so với thiết kế van trên cao khi được sử dụng cho đầu xi lanh đa trị liệu, trong đó mỗi xi lanh có nhiều hơn hai van. Một ví dụ về thiết kế SOHC sử dụng điều chỉnh van shim và xô là động cơ được lắp đặt trong Hillman Imp (bốn xi lanh, tám van), một chiếc xe saloon hai cửa nhỏ, đầu thập niên 1960 với hợp kim nhôm gắn phía sau động cơ dựa trên các động cơ xe đua Coventry Climax FWMA. Cả ống xả và ống xả đều ở cùng một phía của khối động cơ (do đó không phải là thiết kế đầu xy lanh ngang). Điều này đã làm, tuy nhiên, cung cấp truy cập tuyệt vời cho các bugi.

Vào đầu những năm 1980, Tập đoàn Toyota và Volkswagen [6] cũng sử dụng cấu hình van song song SOHC được kích hoạt trực tiếp với hai van cho mỗi xi lanh. Hệ thống Toyota đã sử dụng vòi thủy lực. Hệ thống của Volkswagen đã sử dụng vòi xô với các miếng chêm để điều chỉnh khe hở van.

Bố trí SOHC thay thế [ chỉnh sửa ]

Phần của đầu xi lanh Triumph Dolomite Sprint, làm nổi bật cam duy nhất vận hành cả van đầu vào (trực tiếp) và van xả (qua cánh tay rocker).

Phiên bản Sprint đa năng của động cơ Triumph Slant-4 đã sử dụng một hệ thống trong đó trục cam được đặt trực tiếp trên các van đầu vào, với cùng một cam mở van nạp cũng trực tiếp mở van xả thông qua cánh tay rocker. [7]

Honda sau đó đã sử dụng một hệ thống valvetrain tương tự trong xe máy của họ, sử dụng thuật ngữ "Unicam" cho khái niệm này. Hệ thống này sử dụng một trục cam cho mỗi đầu của xi lanh, với các cam hoạt động trực tiếp trên (các) van đầu vào, và gián tiếp, thông qua một cánh tay rocker ngắn, trên (các) van xả. Điều này cho phép một valvetrain nhỏ gọn, nhẹ để vận hành các van trong buồng đốt phẳng. [8] Tàu van van Unicam lần đầu tiên được sử dụng trong xe đạp bụi bẩn xi lanh đơn [9] và đã được sử dụng trên Honda VFR1200 kể từ năm 2010 [10]

trục cam [ chỉnh sửa ]

Chế độ xem trên đầu của xi lanh Suzuki GS550 cho thấy trục cam kép và trục quay dẫn động bằng xích.

Một trục cam kép trên cao

Bố trí valvetrain DOHC ) được đặc trưng bởi hai trục cam nằm trong đầu xi lanh, [5] một vận hành các van nạp và một còn vận hành các van xả. Thiết kế này làm giảm quán tính valvetrain nhiều hơn so với trường hợp với động cơ SOHC, vì cánh tay rocker bị giảm kích thước hoặc bị loại bỏ. Thiết kế DOHC cho phép góc rộng hơn giữa van nạp và van xả so với động cơ SOHC. Điều này có thể cung cấp một luồng không khí hạn chế ít hơn ở tốc độ động cơ cao hơn. DOHC với thiết kế đa dạng cũng cho phép vị trí tối ưu của bugi, từ đó cải thiện hiệu quả đốt cháy. [5] Động cơ có nhiều hơn một bờ xi lanh (ví dụ: V8, V8 – nơi hai ngân hàng xi lanh gặp nhau để tạo thành "V" ") Với hai trục cam tổng cộng vẫn là SOHC trừ khi mỗi ngân hàng xi lanh có hai trục cam; sau này là DOHC, [5] và thường được gọi là "quad cam".

Mặc dù thuật ngữ "cam đôi" thường được sử dụng để chỉ các động cơ DOHC, nhưng nó không chính xác, vì nó bao gồm các thiết kế với hai trục cam gắn khối. Ví dụ như động cơ Twin-Harleyon Davidson, động cơ xe Riley từ năm 1926 đến giữa những năm 1950, cặp song sinh xe máy Triumph từ thập niên 1930 đến 1980, và trưởng nhóm Ấn Độ và Scout V-twins từ 1920 đến 1950.

Thuật ngữ "multivalve" và "DOHC" không đề cập đến cùng một điều: [5] không phải tất cả các động cơ đa biến đều là DOHC và không phải tất cả các động cơ DOHC đều là đa biến. Ví dụ về động cơ DOHC với hai van trên mỗi xi lanh bao gồm động cơ Alfa Romeo Twin Cam, động cơ Jaguar XK6 và động cơ Lotus Ford Twin Cam. Hầu hết các động cơ DOHC gần đây là đa biến, với từ ba đến năm van trên mỗi xi lanh.

Trục cam ba trên không [ chỉnh sửa ]

Hơn hai trục cam trên không được biết là đã được thử trong một động cơ sản xuất. ] Tuy nhiên, MotoCzysz đã thiết kế một động cơ xe máy với cấu hình trục cam ba trên không, với các cổng nạp giảm dần qua đầu xi-lanh đến hai cổng nạp trung tâm giữa hai trục cam xả bên ngoài hoạt động một trong hai van xả trên mỗi xi-lanh. [19659045] Các hệ thống truyền động trục cam [ chỉnh sửa ]

Tất cả các hệ thống truyền động van trong động cơ bốn thì phải cung cấp năng lượng cho cả van và thời gian đóng và mở. Hệ thống valvetrain OHC có thể được điều khiển bởi trục khuỷu bằng các phương pháp tương tự như hệ thống OHV, nhưng trong thực tế (và tùy thuộc vào ứng dụng), các phương pháp nhẹ hơn và không cần bảo trì thường được sử dụng hơn.

Vành đai thời gian [ chỉnh sửa ]

Vành đai thời gian, Động cơ Nissan RB30E

Vành đai thời gian có răng được làm từ cao su và kevlar thường được sử dụng để điều khiển động cơ trên trục cam. So với các hệ thống truyền động trục cam khác, vành đai thời gian có thiết kế, chi phí kỹ thuật và sản xuất thấp, độ ồn thấp, khối lượng thấp (và do đó quán tính thấp), yêu cầu không gian thấp và không cần bôi trơn. [13] Hệ thống vành đai thời gian cũng đơn giản hơn và linh hoạt hơn các hệ thống ổ đĩa khác; Mặc dù có thể cấp nguồn cho các bộ phận động cơ như máy bơm nước hoặc máy phát điện xoay chiều với hệ thống trục xiên hoặc hệ thống truyền động bánh răng, nhưng việc này lại đơn giản hơn với dây đai.

Một nhược điểm của dây đai thời gian là cần phải thay dây đai thường xuyên. Tuổi thọ vành đai đề nghị khác nhau giữa các thiết kế; đai được làm từ cao su tổng hợp cho các loại xe cũ có thể có một cuộc sống khuyến cáo khoảng 20.000 dặm (32.000 km) trong khi thiết kế mới với tải mô-men xoắn thấp hơn và được làm từ hydro nitril butadien cao su (HNBR) có thể có một cuộc sống khuyến khích 60.000 dặm (97.000 km) hoặc hơn. Đến năm 2004, phạm vi cho thời gian cuộc sống thắt lưng cho các thiết kế động cơ mới là 60,000-100,000 dặm (97,000-161,000 km), với một số thiết kế không có kế hoạch thay thế cố định nhưng với tiếp tục sử dụng dựa trên kiểm tra trực quan. [19659055] Torque tải, độ rung, dầu, nhiệt và bụi bẩn làm giảm tuổi thọ dây đai. Thắt lưng thời gian thường xuyên được thay thế trong quá trình đại tu động cơ.

Ứng dụng ô tô đầu tiên được biết đến để lái trục cam trên không là với các sản phẩm đặc biệt dành cho đua xe Devin-Panhard do Bill Devin chế tạo cho dòng xe đua thể thao H sửa đổi của Mỹ (SCCA) [19] Một số trong số những sản phẩm đặc biệt này được cung cấp bởi động cơ được chế tạo từ vỏ của động cơ đôi Panhard và xi lanh của xe máy Norton. Các trục cam trên cao trên các xi lanh Norton được điều khiển bởi các đai răng từ Công ty Vành đai Gilmer thay vì các trục tháp được sử dụng trong các động cơ Norton. Jimmy Orr đã giành chức vô địch sửa đổi SCCA H năm 1956 trong một trục cam trên không Devin-Panhard.

Động cơ ô tô sản xuất đầu tiên sử dụng đai răng để lái trục cam trên cao được chế tạo bởi chiếc xe máy 1004 của họ, được giới thiệu trong Tháng 9 năm 1961. [21]

Chuỗi thời gian [ chỉnh sửa ]

Xích con lăn kép hoặc một hàng đã được sử dụng để lái trục cam trên cao trong động cơ ô tô và xe máy. [1][5][12] đầu những năm 1960, hầu hết các thiết kế trục cam trên không ô tô sản xuất đều sử dụng dây xích để lái trục cam. Hệ thống chuỗi thời gian ồn hơn và đắt hơn hệ thống vành đai thời gian. Thời gian chuỗi thường không đòi hỏi thay thế đều đặn, nhưng đã có những trường hợp ngoại lệ, trong đó có chuỗi thời gian trong Triumph Stag, trong đó có một cuộc sống khuyến khích 30.000 dặm (48.000 km). [19659065] Bevel trục [19659005] [ chỉnh sửa ]

Động cơ xe máy Norton hiển thị "tháp" bao quanh ổ trục cho trục cam

Việc sử dụng trục với bánh răng côn để lái trục cam là phổ biến trong các thiết kế trục cam trên cao trước Chiến tranh thế giới thứ hai. [ cần trích dẫn ] Các ví dụ bao gồm Maudslay 25/30 [25] được chế tạo từ năm 1908 đến 1911, [26] Bentley 3 Lít, [27] MG Midget 850cc và nhiều loại mô tô đua khác nhau, bao gồm cả dòng Velocette "K" [28] và Norton Manx. [29] Động cơ MG sử dụng trục phần ứng của máy phát điện làm trục cam. ổ đĩa, đó là một sử dụng kinh tế của các bộ phận nhưng làm cho việc phục vụ khó khăn.

Tất cả các động cơ xe máy OHC xi-lanh đơn của Ducati đều sử dụng hệ thống trục xiên để lái trục cam. [30] Một số V-Twins của họ cũng sử dụng hệ dẫn động trục cam xiên. [ cần trích dẫn ] Kawasaki W650 (1999-2007) và người kế nhiệm của nó là Kawasaki W800 (2011-2016) [31] sử dụng hệ thống truyền động trục vát cho trục cam trên cao. W800 tại thời điểm này là động cơ sản xuất duy nhất sử dụng thiết bị vát và "Phiên bản cuối cùng", được phát hành vào cuối năm 2016, sẽ đánh dấu sự kết thúc của hệ thống phân phối này [32]

Gear train [ chỉnh sửa ]

Xe lửa của bánh răng thời gian thường được sử dụng trong động cơ trục cam chạy bằng diesel được sử dụng trong xe tải hạng nặng. [33] thường được sử dụng trong động cơ trục cam trên xe tải nhẹ hoặc ô tô. [1]

Cranks and Rod [ chỉnh sửa ]

Kỹ sư người Anh JG Parry-Thomas đã phát triển một ổ trục cam bằng ba bộ trục và thanh song song. [34] Parry-Thomas đã sử dụng hệ thống truyền động này trong Leyland Eight. [35] W. O. Bentley đã sử dụng một hệ thống tương tự, được gọi là "ổ đĩa ba ném", trong các động cơ sáu xi-lanh của mình, 6½ lít và 8 lít. [35] [36]

Trục cam trên cao của NSU Prinz đã sử dụng hệ thống hai thanh có đối trọng ở cả hai đầu của hệ thống truyền động. NSU bắt đầu sử dụng hệ thống này vào đầu những năm 1950 và tiếp tục sử dụng nó trong Prinz 4 và Prinz Sport vào giữa những năm 1960, mặc dù NSU 1000 đã sử dụng hệ thống điều khiển dây chuyền thay thế. Động cơ xe máy đơn NSU Max và Sportmax 250cc cũng sử dụng hệ thống hai thanh, rất thành công.

Thời gian van biến thiên [ chỉnh sửa ]

Kết hợp với nhiều van (ba, bốn hoặc năm) trên mỗi xi lanh, nhiều động cơ OHC ngày nay [ khi nào? 19659044]] sử dụng thời gian van biến thiên để cải thiện hiệu quả và sức mạnh. [1]

Lịch sử [ chỉnh sửa ]

Sử dụng sớm [ chỉnh sửa ] [19659091] Trong số những chiếc xe đầu tiên sử dụng động cơ có trục cam đơn trên cao là Maudslay do Alexander Craig thiết kế và giới thiệu vào năm 1902 [40] và Xe tự động Marr do Walter Lorenzo Marr người Michigan thiết kế vào năm 1903. [41][42] Chiếc xe DOHC đầu tiên là Peugeot 1912 đã giành giải Grand Prix của Pháp tại Dieppe năm đó. Chiếc xe này được trang bị động cơ 4 động cơ do Ernest Henry thiết kế dưới sự hướng dẫn của các tay đua am hiểu về kỹ thuật Paul Zuccarelli và Georges Boillot. Boillot, người lái chiếc xe chiến thắng năm đó, đã giành giải Grand Prix Pháp cho Peugeot một lần nữa vào năm 1913 nhưng đã bị đánh bại vào năm 1914 bởi SOHC Mercedes của Christian Lautenschlager.

Động cơ máy bay [ chỉnh sửa ]

Một động cơ HS.8Be "Hisso" trục, với các "trục tháp" kèm theo trong các ống, mỗi cái ở phía sau của mỗi xi lanh ngân hàng.

Cả Đồng minh và Quyền lực Trung ương đều nhanh chóng điều chỉnh các thiết kế động cơ trục cam trên cao đã được sử dụng trong xe đua ngay trước Thế chiến thứ nhất với động cơ máy bay làm mát bằng chất lỏng. Động cơ xe đua Mercedes SOHC năm 1914 đã trở thành điểm khởi đầu cho cả gia đình động cơ aero sáu xi-lanh của Mercedes và Rolls-Royce Eagle V12, có đầu xi-lanh được thiết kế ngược từ một chiếc xe đua của Mercedes bị bỏ lại ở Anh vào đầu chiến tranh. Các thiết kế của Mercedes lên đến đỉnh điểm trong chiếc Mercedes D.III. Các thiết kế SOHC khác bao gồm hệ thống truyền động hoàn toàn kín Hispano-Suiza 8 – động cơ V8 được thiết kế bởi Marc Birkigt và Liberty L-12 cuối chiến tranh ở phe Đồng minh; và BMW IIIa mạnh mẽ về phía Quyền lực Trung tâm.

Chế độ xem Cutaway của Napier Lion cho thấy sự sắp xếp trục cam kép trên cao

Các động cơ máy bay được liệt kê ở trên tất cả các ổ trục cam quay trục điều khiển bánh răng đã sử dụng. Động cơ máy bay lớn, đặc biệt là làm mát bằng không khí, đã thấy sự giãn nở nhiệt đáng kể so với chiều cao của khối xi lanh. Điều này làm cho động cơ Pushrod khó sắp xếp. Cũng như những lợi thế khác của việc truyền động van trực tiếp bằng trục cam trên cao, trục vát có trục trượt là cách dễ nhất để cho phép mở rộng này. Các trục vát này thường ở trong một ống bên ngoài bên ngoài khối và được gọi là "trục tháp". [43]

Vào cuối chiến tranh, Lion Lion Napier đã kết thúc phục vụ với quân Đồng minh .

Sử dụng trong chiến tranh [ chỉnh sửa ]

Trong số những người tiên phong đầu tiên của DOHC có Giustino Cattaneo, Ferroand Daimler của Ferdinand Porsche, Stephen Tomczak ) (năm 1919); Sunbeam đã chế tạo một số lượng nhỏ các mô hình đua xe từ năm 1921 đến 1923 và giới thiệu một trong những động cơ tự động DOHC sản xuất đầu tiên trên thế giới vào năm 1924 – Super Sports 3 lít Sunbeam, một ví dụ về lần thứ hai tại Le Mans vào năm 1925. [44] DOHC đầu tiên động cơ là thiết kế xe đua hai hoặc bốn van trên mỗi xi lanh từ các công ty như Fiat (1912), Peugeot Grand Prix (1912, bốn van), Alfa Romeo Grand Prix (1914, bốn van) [45] và 6C ( 1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Loại 51 (1931). và ba năm sau, Harry A. Miller và Fred Offenhauser đã khánh thành dòng động cơ đua tự động 4,1 lít DOHC Offenhauser inline-4 của Mỹ, bắt đầu thống trị đua xe tự động mở của Mỹ trong suốt thế kỷ 20.

Nhà sản xuất ô tô sang trọng của Mỹ Duesenberg là người đầu tiên đề xuất các động cơ trục cam trên cao với SOHC tám mẫu A, [46] được sản xuất từ ​​1921-1927. Duesenberg cũng sản xuất động cơ xe đua OHC thành công trong những năm 1920. Mô hình J 1928-1937 Duesenberg có động cơ tám xi-lanh thẳng hàng DOHC (6,9 L) tạo ra 265 mã lực. Ở đầu kia của quy mô và ở Anh, MG, Morris, Wolseley và Singer đã sử dụng động cơ OHC trong những chiếc xe nhẹ của họ trước năm 1930, và trong lĩnh vực xe máy, Velocette và Norton đã sản xuất các mô hình thể thao cũng như máy đua TT vào những năm 1920 và những năm 1930. Một số nhà sản xuất xe máy khác cũng theo xu hướng này.

Sử dụng sau chiến tranh [ chỉnh sửa ]

Động cơ Crosley COBRA 1948 với trục cam đơn trên cao và hai van trên mỗi xi lanh. Thiết bị tháp điều khiển trục cam nằm ở phía trước.

Crosley, một nhà sản xuất ô tô nhỏ, giá rẻ của Mỹ, đã sử dụng động cơ SOHC 4 xi-lanh 44 cu trong (724 cc) sau Thế chiến II. [47] Phiên bản gốc của động cơ được phát triển trong chiến tranh bởi Lloyd Taylor và được Crosley chế tạo theo giấy phép cho các ứng dụng quân sự, bao gồm cả động cơ cho máy phát điện. [48] Thiết kế này được làm bằng thép dập, được hàn đồng với nhau để tạo thành một vật mạnh mẽ và lắp ráp khối ánh sáng. Nó được gọi là động cơ CoBra ("COpper BRAened") và tạo ra 26,5 mã lực (19,8 mã lực) ở dạng ô tô. Trục cam trên cao được điều khiển bởi trục tháp và bánh răng. [50] Cấu trúc hai kim loại của động cơ CoBra và chất chống đông bằng muối sau đó được sử dụng phổ biến dẫn đến các vấn đề điện phân và ăn mòn. Một thiết kế truyền thống hơn với lắp ráp khối gang (CIBA) đã được giới thiệu vào năm 1949; Các thành phần và kích thước khác giống như CoBra. [51] Được sử dụng trong chiếc xe thể thao Hot Shot của Crosley, động cơ OHC nhỏ này đã giành chiến thắng trong cuộc đua đầu tiên tại Sebring vào năm 1950. Crosley OHC rất phổ biến trong cuộc đua được sửa đổi H cho độ cao của nó. Hiệu suất RPM. Sau khi Crosley ngừng sản xuất ô tô, động cơ này đã được sản xuất bởi một số công ty khác trong nhiều năm, ứng dụng cuối cùng của nó là động cơ phía ngoài Bearcat 55 được sản xuất bởi Fisher Pierce, người chế tạo thuyền Boston Whaler. [52] ] Khi công nghệ DOHC được giới thiệu trên các phương tiện chính, thông thường nó được quảng cáo rầm rộ. Mặc dù được sử dụng đầu tiên trong những chiếc xe thể thao và sản xuất giới hạn như Sunbeam 3 lít 1925, Alfa Romeo là một trong những người đề xuất lớn nhất của cam đôi. 6C Sport, chiếc xe đường trường Alfa Romeo đầu tiên sử dụng động cơ DOHC, được giới thiệu vào năm 1928. Kể từ đó, DOHC đã trở thành thương hiệu của hầu hết các động cơ Alfa Romeo (một số động cơ Alfa V6 là SOHC, không phải DOHC. SOHC). [45][53] Động cơ Jaguar XK6 với DOHC điều khiển dây chuyền đã được hiển thị trong Jaguar XK120 tại Triển lãm ô tô Luân Đôn năm 1948 và được sử dụng trên toàn bộ phạm vi của Jaguar cho đến cuối những năm 1940, 1950 và 1960.

Fiat là một trong những công ty xe hơi đầu tiên sử dụng động cơ DOHC chạy bằng dây đai vào giữa những năm 1960. [54]

Xem thêm [ chỉnh sửa ]

Tài liệu tham khảo [ chỉnh sửa ]

  1. ^ a b c d e f g h i j ] l m n Hillier, VAW (2012) [First published 1966]. "2". Nguyên tắc cơ bản của công nghệ xe cơ giới (sách giáo khoa học thuật). Cuốn sách 1. Liên kết với: (IMI) (tái bản lần thứ 6). Công ty TNHH Nelson Thornes ISBN Muff408515181.
  2. ^ a b c [1965937] Sykes, Eric; Whittaker, Catherine (2011). "3". Nguyên tắc bảo dưỡng & sửa chữa xe hạng nhẹ . Học tập dựa trên công việc của Heinmann. Tập đoàn quốc tế Babcock và Graham Stoakes. trang 208 ISBN YAM435048167.
  3. ^ "Động cơ OHV, OHC, SOHC và DOHC (cam đôi) – Thuật ngữ minh họa ô tô". Samarins.com . Truy cập 2018-09-20 .
  4. ^ Boddy, William (tháng 1 năm 1964). Boddy, William, chủ biên. "Những suy nghĩ ngẫu nhiên về O.H.C." Mô tô thể thao . Luân Đôn, Vương quốc Anh: Nhà xuất bản teesdale. XL (1): 15 Thay18.
  5. ^ a b d e f g h i Tan, Paul (22 tháng 6 năm 2005). "SOHC vs DOHC Valvetrains: So sánh". PaulTan.org . Truyền thông hướng dẫn Sdn Bhd . Truy cập 29 tháng 8 2012 .
  6. ^ ETKA
  7. ^ Heseltine, Richard (tháng 6 năm 2010). Roebuck, Nigel, chủ biên. "Chiến thắng Dolomite Sprint". Mô tô thể thao . London, Vương quốc Anh. 86 (6): 122. ISSN 0027-2019 . Truy cập 29 tháng 3 2015 .
  8. ^ Lewis, Jimmy (tháng 11 năm 2001). Edwards, David, chủ biên. "Mới cho '02: Honda CR250R CRF450R". Chu kỳ thế giới . Tạp chí Hachette-Filipacchi. 40 (11): 62. ISSN 0011-4286 . Truy cập 2 tháng 1 2015 .
  9. ^ "Cách thức hoạt động: Động cơ Honda Unicam®". 23 tháng 1 năm 2013. Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 22 tháng 2 năm 2014 . Truy cập 2 tháng 1 2015 .
  10. ^ Cantin, Marc (19 tháng 10 năm 2009). "2010 Honda VFR1200A Chuyến đi đầu tiên". Moto123.com . Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 2 tháng 1 năm 2015 . Truy cập 2 tháng 1 2015 .
  11. ^ "Giới thiệu động cơ MotoCzysz Z-Line 4". MotoCzysz . MotoCzysz.com. 2006-08-25 . Truy cập 29 tháng 8 2012 .
  12. ^ a b "Xe máy của Dan 'Cam Drive [194591] "]. dansmc.com . Truy cập 29 tháng 8 2012 .
  13. ^ Decker, John (tháng 6 năm 1993). Oldham, Joe, chủ biên. "Cơ chế thứ bảy: Thay thế vành đai thời gian của bạn". Cơ học phổ biến . New York, NY US: Nghe nói. 170 (6): 93. ISSN 0032-4558 . Truy cập 1 tháng 3 2015 .
  14. ^ Lo lắng, Elisabeth H. (2005). TechOne: Sửa chữa động cơ ô tô . Công viên Clifton, NY US: Học tập của Del Delmar. tr. 250. SỐ 1-4018-5941-0. LCCN 2004057974 . Truy cập 1 tháng 3 2015 .
  15. ^ Pace, Harold W.; Brinker, Mark R. (2004). Xe đua đường trường cổ điển của Mỹ 1950-1969 . St. Paul MN US: MotorBooks International. tr. 62. SỐ 0-7603-1783-6 . Truy cập 27 tháng 2 2015 .
  16. ^ Norbye, Jan P. (1984). "Mở rộng về sự xuất sắc: 5-Series và 3-Series". BMW – Máy móc lái xe của Bavaria . Skokie, IL: Ấn phẩm quốc tế. tr. 191. ISBN 0-517-42464-9.
  17. ^ McKay, Malcolm (tháng 2 năm 1996). Coucher, Robert, chủ biên. "Chiến thắng đầu tiên và cuối cùng của Stag". Ô tô thuần chủng & cổ điển . London, UK: Tạp chí IPC. 23 (5): 18.
  18. ^ Boddy, William (tháng 8-1972). Boddy, William, chủ biên. "Một Edward trên cao-trục cam 25/30 Maudslay". Mô tô thể thao . Luân Đôn, Vương quốc Anh: Nhà xuất bản teesdale. XLVIII (8): 909. Được lưu trữ từ bản gốc vào ngày 6 tháng 2 năm 2015 . Truy cập 6 tháng 2 2015 .
  19. ^ Culshaw, David; Horrobin, Peter (2013) [1974]. "Maudslay". Danh mục đầy đủ về xe hơi Anh 1895 – 1975 (sách điện tử xuất bản). Poundbury, Dorchester, Vương quốc Anh: Nhà xuất bản Veloce. tr. 210. ISBN 976-1-845845-83-4.
  20. ^ Norbye, Jan P. (1981). Cẩm nang đầy đủ về xe lửa điện ô tô . Sách Tab. tr. 318. SỐ 0-8306-2069-9. LCCN 79026958 . Truy cập 7 tháng 1 2015 .
  21. ^ Cameron, Kevin (tháng 3 năm 2004). "TDC: Chuyện nhỏ". Chu kỳ thế giới . 43 (3): 14. ISSN 0011-4286 . Truy cập 7 tháng 1 2015 .
  22. ^ Wilson, Hugo (1995). "A-Z của xe máy". Bách khoa toàn thư về xe máy . Luân Đôn, Vương quốc Anh: Dorling Kindersley. tr. 144. ISBN 0-7513-0206-6.
  23. ^ Walker, Mick (2003) [1991]. "4 động cơ". Phục hồi đĩa đơn Ducati . St. Paul, MN US: Motorbooks International. tr. 48. SỐ 0-7603-1734-8 . Truy cập 4 tháng 1 2015 .
  24. ^ "2015 W800". Động cơ Kawasaki Châu Âu. 2014.
  25. ^ Ash, Kevin (26 tháng 10 năm 2011). "Đánh giá Kawasaki W800". Điện báo . Được lưu trữ từ bản gốc vào ngày 21 tháng 6 năm 2013.
  26. ^ Bennett, Sean. Công nghệ Diesel hiện đại: Động cơ Diesel . Stamford, CT US: Học về tình yêu. trang 88 chỉ8989, 362. ISBN 979-1-285-44296-9 . Truy cập 4 tháng 1 2015 . Trong hầu hết các động cơ diesel thương mại, OHC được điều khiển bằng bánh răng.
  27. ^ Tài liệu tham khảo:
  28. ^ a b Boddy, William (tháng 3 năm 1974). Boddy, William, chủ biên. "Làm thế nào mà Thelandland Eight Rate?". Mô tô thể thao . L (3): 230 . Truy cập 3 tháng 1 2015 .
  29. ^ Brooks, Philip C. (2009). Thợ mộc, Rhonda; Iwalani, Kahikina, biên tập. "Sixes Mighty". Câu lạc bộ quốc tế dành cho Nhật ký bàn của chủ sở hữu Rolls-Royce & Bentley 2010 . Tampa, FL Hoa Kỳ: Faircount: 27, 32.
  30. ^ Tài liệu tham khảo:
  31. ^ Công ty ô tô Marr
  32. ^ Kimes, Beverly Rae (2007). Walter L Marr: Kỹ sư tuyệt vời của Buick . Nhà báo Racemaker. tr. 40. ISBN 0976668343.
  33. ^ Thorpe, Leslie Aaron (1936). Một cuốn sách giáo khoa về hàng không: hệ thống cán bộ mới của đào tạo trường mặt đất . 3 . Báo chí hàng không. trang 14 đỉnh15 . Truy cập 27 tháng 2 2015 . Các trục cam trên cao được điều khiển bởi các bánh răng côn và trục dọc được gọi là trục tháp.
  34. ^ Georgano, G.N. Ô tô: Đầu và Cổ điển, 1886-1930 . (Luân Đôn: Grange-Universal, 1985).
  35. ^ a b Kevin Clemens (tháng 2 năm 2009). "Một tiếng vang của quá khứ – lịch sử và sự phát triển của động cơ cam đôi". EuropeanCarWeb.com . Tạp chí xe hơi châu Âu, nguồn liên kết truyền thông. Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 3 tháng 3 năm 2012 . Truy cập 29 tháng 8 2012 .
  36. ^ Mueller, Mike (2006). "Chương 6 – Chariot of the Gods Duesenberg Straight Eight". Mã lực 100 năm của động cơ xe hơi vĩ đại của Mỹ . St. Paul, MN USA: Sách mô tô. tr. 51. SỐ 980-0-7603-2327-4. LCCN 2006017040 . Truy cập 2015/02/02 .
  37. ^ Simana viêm, Dennis (tháng 1 năm 1994). Bryant, Thos L., chủ biên. "Thông tin công nghệ". Đường & Đường đua . Newport Beach, CA US: Tạp chí Hachette Filipacchi. 45 (6): 121. ISSN 0035-7189.
  38. ^ Bollman, Jim. "Cây gia đình động cơ Crosley – Taylor Years".
  39. ^ Bollman, Jim. "Cây gia đình động cơ Crosley – CoBra năm".
  40. ^ Bollman, Jim. "Cây gia đình Crosley Engine – CIBA Years".
  41. ^ ( Bollman, Jim. "Cây gia đình Crosley Engine – Năm khối lớn" Lịch sử ". Alfisti.co.uk . Lưu trữ từ bản gốc vào ngày 29 tháng 3 năm 2013.
  42. ^ Ngày 31 tháng 1 2015 .